我國已連續(xù)兩年躋身世界最大的汽車生產(chǎn)消費國，但節(jié)能減排成效顯著的柴油轎車發(fā)展竟十分遲緩，僅占轎車總產(chǎn)量的0.65%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于歐洲50%的平均水平。在純電動車一時還難以成氣候的情況下，要完成國家十二五節(jié)能減排約束性指標(biāo)，轎車柴油化就成為迫切而現(xiàn)實的途徑選擇。
柴油車具有先天高效率特性
據(jù)權(quán)威機構(gòu)預(yù)測，2015年前90%的汽車仍將采用傳統(tǒng)動力，2020年前傳統(tǒng)動力仍將占有80%的市場。而2005年7月1日，我國實施的《乘用車燃料消耗量限值》國家標(biāo)準(zhǔn)，要求到2015年平均油耗要達到每百公里6.9L。具體步驟為，2012年為導(dǎo)入期，允許企業(yè)平均燃油消耗量比目標(biāo)值高9%；2013年，允許企業(yè)平均燃油消耗量比目標(biāo)值高6%；2014年，允許企業(yè)平均燃油消耗量比目標(biāo)值高3%；到2015年全面實行第三階段燃油消耗限值標(biāo)準(zhǔn)。
有數(shù)據(jù)顯示，與同排量的汽油機相比，柴油車可實現(xiàn)節(jié)油30%、減少二氧化碳排放25%，而動力卻可以提升50%。由于柴油轎車優(yōu)異的節(jié)油特性，在原油價格持續(xù)上漲的情況下，其經(jīng)濟性尤為突出。如果油價繼續(xù)升高，則柴油轎車的經(jīng)濟性就更加明顯。從可靠性上來看，柴油發(fā)動機的轉(zhuǎn)速較低，氣缸燃燒溫度與汽油機相比較低，相關(guān)零部件不易老化，發(fā)動機的故障率遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于汽油發(fā)動機，整車安全性也大大提高。
對比電動車，柴油車基礎(chǔ)設(shè)施的升級改造更為簡便。發(fā)展電動車，將是對現(xiàn)有能源供應(yīng)體系的一次徹底推翻。重新建立電動車的能源供應(yīng)體系，花費巨大。有人測算，十二五如重點發(fā)展電動車，國家至少得投入2000億元用于充電站建設(shè)。而反觀柴油供應(yīng)體系，現(xiàn)在已有較為完善的設(shè)施，只要稍加改進，就能適應(yīng)技術(shù)更為先進的柴油車所需。
因此，在沒有掌握電動車核心技術(shù)的情況下，柴油車先天的高效率特性，將成為我國車企現(xiàn)實選擇。如果柴油車市場份額能達到30%，那么每年就能為國家節(jié)省將近一個大慶的原油產(chǎn)量，同時能減少近600萬噸的溫室氣體排放。
歐美日先行一步
盡管國情和能源戰(zhàn)略各有差異，但歐洲、美國和日本等發(fā)達地區(qū)和國家?guī)缀跻恢碌刂贫朔e極發(fā)展和推廣清潔柴油車的發(fā)展戰(zhàn)略。
西歐國家石油產(chǎn)量有限，節(jié)約能源的需求迫切。歐洲一方面積極尋求新能源，計劃在2020年把新能源占所有能源的比例提高到20%；另一方面力求降低傳統(tǒng)汽車的能源消耗，先進的柴油技術(shù)成為最切實可行的選擇。在歐洲，柴油轎車已經(jīng)被廣泛接受和認(rèn)同，其市場份額在持續(xù)增長。據(jù)有關(guān)研究機構(gòu)預(yù)測，到2015年，西歐市場柴油轎車的占有率將達到55%的最高值，然后趨于穩(wěn)定。
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