自今年4月國內生產生活擺脫疫情影響、恢復正常以來，動力煤期貨價格整體上維持單邊上行趨勢，中間幾次回調的幅度都比較小。目前主力2101合約價格已經來到了600元/噸，這個價格與近兩年同期水平相比，屬于偏高水平。受國內疫情控制后快速復工復產以及一系列對沖政策影響，今年4月以來的重點電廠平均日耗水平較去年同期要高6%左右，接下來又將迎來傳統冬季需求高峰，我們認為今年冬天很有可能出現高需求與較高價格并存的情況。
首先，保供帶來的供應增加或因近期事故頻發而受到限制。因為主產地內蒙古煤礦反腐、煤管票嚴格管控等因素，1—9月全國原煤累計產量同比出現微幅下降，產地供應持續偏緊。9月動力煤價格較快上漲，引起了有關部門的重視，加上下游即將進入冬儲備貨階段，10月份各主要產區開始積極推進保供應工作，供應整體有所回升。雖然在保供應、增產量的過程中，主產地的安監工作并沒有松懈，但近期主產地陜西、山西還是接連發生了較為嚴重的煤礦安全生產事故。可以預見，在產地安全事故接連發生后，產地的安監工作或進一步強化，且臨近年末煤礦通常傾向于以保安全為主，這將在一定程度上制約產量的增長，保供工作很難帶來供應的明顯回升。
其次，煤炭進口管控態度之堅決超出市場預期。雖然動力煤價格在9月突破600元/噸，從往年經驗來看，煤價較快上漲且進入紅色區間后，進口政策會適當放松以平抑煤價波動，但煤炭進口管控仍呈現出愈發嚴格趨勢，今年以來煤炭進口同比增速自年初以來持續下滑，1—10月累計進口量同比降幅達到8.3%，上一次進口量出現同比大幅收縮還要追溯到2015年全球煤炭產業的低谷時期。10月下旬以來，市場上各種進口放松的傳言廣泛流傳，但除了東北地區因保供需要釋放部分額度外，進口收緊的態勢并沒有轉變。按照當前的進口政策力度及10月份的進口量來估算，今年全國煤炭進口總量或與2018年進口總量基本相當，進口資源對國內供應的補充作用較為有限。
最后，港口庫存低位徘徊且未見回升跡象。由于今年產地供應持續偏緊且發運利潤較多時間內處于倒掛狀態，同時，大秦線的三次脫軌事故也對港口的調入產生一定影響，環渤海港口煤炭庫存僅在疫情最為嚴峻的時期因下游需求停滯而出現顯著累積，大部分時間內，庫存水平都在三年以來的偏低位置徘徊，當前渤海港口煤炭庫存水平已接近四年低位。江內港口煤炭庫存亦呈現出類似走勢，據煤炭江湖數據，江內港口庫存自8月以來便持續處于下行通道當中，最近一期江內73港煤炭庫存為6538萬噸，同比降幅多達1706萬噸，為近三年新低水平。
當然，除了以上的利多支撐因素，我們也要注意到電廠端庫存高位的現實情況。供應偏緊導致煤價在9月快速拉升后，下游電廠在淡季提前進行了庫存回補，截至10月15日，全國重點電廠庫存已回升至近三年偏高水平。該庫存已經是一個月前的水平，如果結合10月中旬以來環渤海港口錨地船數量及沿海煤炭運價等方面的情況，預計過去一個月時間內，重點電廠庫存水平仍在持續回補，繼續處于歷史性高位。由于下游電廠淡季提前補庫，在一定程度上透支了部分旺季補庫需求，因此，在下游電廠日耗切換至旺季模式、電廠庫存得到有效去化前，來自需求端的價格上漲驅動并不充分，價格上漲的持續性存疑。
綜合考慮當前動力煤供需層面的多個因素，我們認為，雖然目前期貨價已處于偏高水平，但隨著下游需求旺季逐步臨近，中上游因素諸如煤礦事故頻發導致產地供應增長受限、進口收緊背景下進口帶來的供應增量有限以及港口煤炭庫存處于近三年低位對動力煤價格形成有力支撐，煤價整體上將保持偏強態勢，但價格的進一步突破或許還要等到需求轉入旺季模式、下游電廠高庫存有效下降之后。因此，預計短期內動力煤主力合約價格以高位振蕩為主，在旺季需求回歸后有望迎來突破前高機會。
|
