每一次汽油漲價都必然引出一系列關于車的話題，而柴油車在中國難以進入發(fā)達城市便是其中最讓人難以理解的事情之一。
這個事情大的背景是：在全球石油資源日趨短缺，而汽車消費不斷攀升的今天，在找到終極替代能源之前，全世界汽車廠家、能源公司以及政府都在探索用以過渡并延緩石油危機爆發(fā)的中間路線。柴油發(fā)動機和混合動力是現(xiàn)在看來全球找到的最有效的解決辦法之一 .現(xiàn)在，全球擁有混合動力技術的廠家主要是日本豐田和本田公司，消費者為這種可以節(jié)省一半汽油并極大降低尾氣排放的解決之道所付出的代價是，每輛車比同級車貴3000美元。而新一代柴油發(fā)動機轎車的二氧化碳排放比汽油轎車減少30%-45%，節(jié)能25%-30%。價格只比一般車貴1萬元人民幣，可以在生命周期中通過節(jié)油而收回投資。而且，由于具有高轉矩，在0-100公里／小時的速度范圍內加速等性能優(yōu)越，正適合交通擁堵的發(fā)達城市使用。
在歐洲，新一代柴油發(fā)動機車在新車中的比例2004年為45%，到2012年將上升至53%。像奔馳這樣生產全系車型的廠家，從卡車到頂級豪華車邁巴赫都已配上柴油發(fā)動機。強大的銷量帶來的不僅是使汽車公司降低成本，提高贏利，也帶來產品不斷改進后的技術可靠性。在汽油價格較便宜的美國，甚至走混合動力路線的日本，近年來也開始興起推廣柴油車的熱潮。
盡管中國在去年公布的新汽車產業(yè)政策中明確提出應大力發(fā)展柴油車，但在汽車保有量最多的幾個大城市如北京、上海和廣州等地，我們卻幾乎見不到柴油車。
像北京一樣明令禁止給輕型柴油車發(fā)牌照的城市并不少見，上海也只是對個別車型解禁。理由是：即使從車的質量標準來看合格，也沒有合格的柴油供其使用，這不能保障柴油車尾氣達標。
中國的石化生產基本上被中石化和中石油兩大國有能源公司所壟斷，他們有沒有能力生產出與新一代柴油發(fā)動機配套的輕質柴油呢？事實上他們當然有這個能力。在回答記者的詢問時，中石化一位資深人士明確表示，他們完全有能力生產出和歐洲一樣標準的柴油，而且可以在很短的時間內辦到。
但是，作為商業(yè)公司他們卻找不到生產好柴油的理由。原因在于政府宏觀部門現(xiàn)在還不允許柴油定價市場化。比如，國內同等質量的柴油價格要比新加坡進口的柴油每噸低1000元左右，但商業(yè)公司卻不能以此為依據(jù)提價。今年3月政府指導成品油調價，汽油價格每噸上漲300元，而0號柴油按兵不動。這使得石油公司無利可圖甚至賠錢，而改造北方大多數(shù)煉廠使之能生產輕質柴油的投資將數(shù)以億計。同時，發(fā)達城市大多下達了柴油車禁令，柴油轎車難以出售，對輕質柴油的需求少得可憐，石油公司更不敢投入。
癥結似乎出自于相關政府主管部門。但我們發(fā)現(xiàn)，政府定價部門的理由也很充足：柴油一直是農耕機具的主要燃料，為了保護農民利益和糧食價格穩(wěn)定，限價是必要的。
尋找答案的努力似乎進入了死胡同，如同其他關乎農民利益的資源如農肥、農藥、農網一樣。
保護第一產業(yè)就勢必會限制甚至犧牲第二產業(yè)的進步嗎？有人曾經以為可以做到兩全其美，認為采取放開價格然后再對農業(yè)進行補貼就行。但從政府的角度來看，這種辦法中存在大量不可控制因素，會帶來諸多新難題。行政成本的加大，可能使其退回保守主義的思路之上。
然而，這只是卷心菜的第一層花葉。剝開它，我們看到的是以一汽-大眾、上海大眾為首的一些歐系廠家正在車上做文章以解開這一死結。繼寶來、捷達的柴油車之后，去年8月，一汽-大眾在全國推出了發(fā)動機按中國柴油質量進行改造過的奧迪柴油車。在北京，加入普通加油站0號柴油的奧迪2.5L柴油車尾氣達到了歐洲三號標準。
但是，這種努力并沒有擠開北京市場禁令的一道門縫。中國不像歐洲，對車輛排放與燃油質量配套定出標準，部門法規(guī)之間的矛盾和沖突使得環(huán)保部門找不到確定的標準可以依賴。具體到執(zhí)法機關，他們既不知道加油站里0號柴油的有害物質含量是否穩(wěn)定，也不知道這種中國化改造后的柴油車是不是每輛每天都能排放達標。要想讓柴油車在大城市里跑，只有依靠最原始的辦法，每天一輛車一輛車地檢測，這是不可能完成的任務。所以，為了北京的藍天，只好犧牲汽車廠家和消費者的利益。
已經推出和將要推出柴油轎車的汽車廠家目前都有專人在游說各地政府，兩大石油集團也沒閑著，中石化的人士表示，只要政府能在柴油定價上稍微放松一些，他們就愿意投入改造，生產出更高標準的柴油以適應城市需要，“我們每年都不斷向政府建議出臺完善的標準和市場化定價體系，讓成品油供應商與汽車廠商在源頭上開始配合，而不是到市場上才碰面。但這需要好幾個部門的協(xié)調，所以事情就被一而再、再而三地擱置了。”
很顯然，這不是理解力的問題，甚至也不是責任心的問題，宏觀部門對整個監(jiān)管體系有沒有信心很值得懷疑。一些主張繼續(xù)實施限制的官員認為，如果柴油價格放開，柴油分出良莠，讓農用機具繼續(xù)享受低價低質，卻難保城里的黑心加油站不以次充好；如果對一些車型解禁，就無法堵住其他的利益游說集團無孔不入的缺口，最終結果很可能是拿到牌照的車輛在很短時間內會達不了標。政府心煩，用戶遭殃。所以，最簡單和安全的辦法就是一道禁令。
對于柴油車解禁，媒體已經呼吁了很多年，各種報道頻繁見諸報端，但政府管理部門的難題卻一直解不開，這讓人們更深刻地理解了一個道理，即使顯而易見的進步也并不一定可以順順當當?shù)貙崿F(xiàn)。
中國目前的機動車保有量是2800萬輛，并以每年500萬輛左右的速度遞增。車用燃油消耗去年達到8120萬噸，占全年中國石油消耗總量的1／3，按現(xiàn)在90號汽油4700元／噸，柴油4200元／噸的價格，如果其中10%是柴油車的話，交通運輸?shù)馁Y金消耗就可以節(jié)省40億元人民幣。這樣的實惠什么時候可以讓中國的消費者享受到呢？(韓彥)
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