節(jié)能減排注定是這個(gè)時(shí)代的主旋律。
綜合國內(nèi)驚人的石油消耗速度以及碳排放的污染程度，再對(duì)照國際的相關(guān)指標(biāo)和積極履行國際公約的要求，中國正在全面推進(jìn)各行各業(yè)的節(jié)能減排力度。而作為全球二氧化碳排放的第二大行業(yè) (有數(shù)據(jù)顯示，一輛小汽車一年排放的有害氣體相當(dāng)于自身車重的3—4倍)以及石油消耗大戶，汽車行業(yè)無疑成為重點(diǎn)整治的目標(biāo)。
而第三階段油耗限值政策的即將啟動(dòng)則是國家重視節(jié)能減排工作的具體體現(xiàn)，對(duì)于汽車企業(yè)來說，將面臨喜憂參半的局面。一方面新政將促進(jìn)汽車企業(yè)的技術(shù)進(jìn)步，但另一方面在多數(shù)車企當(dāng)前技術(shù)未能達(dá)標(biāo)的情況下，將面臨巨大的成本壓力。
第三階段油耗限值或啟動(dòng)
日前，國家發(fā)改委產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)司裝備處處長李剛在國內(nèi)某節(jié)能汽車發(fā)展研討會(huì)的一席表態(tài)再次將輿論關(guān)注的焦點(diǎn)引向汽車油耗新政上來。據(jù)李剛透露，旨在從“從源頭促進(jìn)汽車企業(yè)重視節(jié)能減排”的汽車企業(yè)車型平均油耗制度有望建立。這預(yù)示著去年11月公布的《乘用車燃料消耗量評(píng)價(jià)方法及指標(biāo)(第三階段)》(以下簡稱“第三階段油耗限值”)很快就將正式啟動(dòng)。然而，由于這一新的油耗限值標(biāo)準(zhǔn)所涉及利益方諸多，標(biāo)準(zhǔn)提升幅度大，再加上重新設(shè)定了考核制度(新政參考了美國《公司平均燃料經(jīng)濟(jì)性法》，將車企生產(chǎn)的所有車型產(chǎn)量納入整體評(píng)估范圍)，甫一公布便引來各方的高度關(guān)注，支持、反對(duì)、抱怨聲摻雜其中。
根據(jù)蓋世汽車網(wǎng)最新一期的業(yè)界調(diào)查(8月23日至29日)結(jié)果，面對(duì)即將啟動(dòng)的車型平均油耗制度，業(yè)內(nèi)無論持支持還是反對(duì)立場的人士均占到了較大比例。調(diào)查1的投票結(jié)果顯示，40%的人士認(rèn)為國內(nèi)的能源、環(huán)境等與汽車過高的油耗排放之間的矛盾日趨激烈，推出“第三階段油耗限值”符合我國國情；但站在企業(yè)的層面考慮，35%的人士認(rèn)為當(dāng)前沒有一家車企能達(dá)到新政所提出的標(biāo)準(zhǔn)，它的推出偏離基本國情；另有25%的人士則擔(dān)心一些企業(yè)會(huì)采取投機(jī)取巧的政策來應(yīng)對(duì)新制度的考核，從而使其失去應(yīng)有的效用，很難確定在當(dāng)下推出這一新規(guī)是否是最佳時(shí)機(jī)。
在2009年的哥本哈根會(huì)議上，中國政府曾向國際社會(huì)作出鄭重承諾：到2020年單位GDP碳排放在2005年基礎(chǔ)上減排40%－45%，并把該指標(biāo)納入強(qiáng)制性的國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展綱要中，在“十二五”規(guī)劃中，這一指標(biāo)也得到了具體體現(xiàn)：“十二五”期間和今年我國工業(yè)節(jié)能減排四大約束性指標(biāo)分別為到2015年我國單位工業(yè)增加值能耗、二氧化碳排放量和用水量分別要比 “十一五”末降低18%、18%以上和30%，工業(yè)固體廢物綜合利用率提高到72%左右。
當(dāng)然，國內(nèi)過快的石油消耗也在敦促我們必須對(duì)汽車油耗加以控制并大力推廣新能源汽車以緩解日漸迫近的國家能源危機(jī)。誠如國家發(fā)改委產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)司裝備處處長李剛所言：“限購憋不死中國汽車，但能源會(huì)憋死中國汽車。”根據(jù)工信部披露的數(shù)據(jù)顯示，今年前5個(gè)月，我國原油對(duì)外依存度達(dá)55.2%，超過了美國的53.5%。因此，從國情實(shí)際出發(fā)，被視為“太過嚴(yán)厲”的“第三階段油耗限值”已經(jīng)勢在必行。
影響也將隨之逐漸顯現(xiàn)
從調(diào)查2的投票結(jié)果來看，業(yè)內(nèi)對(duì)“第三階段油耗限值”的實(shí)施效果普遍存在擔(dān)憂，34%的人士認(rèn)為由于監(jiān)管、抽查等細(xì)則不明，車企容易鉆空子以圖蒙混過關(guān)，導(dǎo)致新政的影響大打折扣。對(duì)比之下，只有10%的人士看來此次標(biāo)準(zhǔn)升級(jí)使得國內(nèi)的能源、環(huán)境等問題得到一定程度緩解；此外，28%的人士對(duì)自主車企是否會(huì)在此新政影響下導(dǎo)致成本上升、競爭力下降而更趨艱難表示擔(dān)憂，但24%的樂觀人士則認(rèn)為大部分企業(yè)將會(huì)積極應(yīng)對(duì)，并促進(jìn)企業(yè)相關(guān)技術(shù)的提升。
在去年“第三階段油耗限值”草案公布之際，作為該草案的主要起草人之一、中國汽研中心標(biāo)準(zhǔn)化研究所副總工程師金約夫在接受媒體采訪時(shí)的表態(tài)將該新政的影響力推向了一個(gè)全新高度。據(jù)其所述，“現(xiàn)在國內(nèi)沒有一家企業(yè)能完全達(dá)標(biāo)。”一時(shí)間，這一還未生效的油耗限值標(biāo)準(zhǔn)升級(jí)便引來企業(yè)抱怨聲無數(shù)，如每輛車成本至少抬高數(shù)千元，需從海外購買技術(shù)等等。
“這一制度對(duì)企業(yè)的影響有，但未必如一些企業(yè)所說的那樣夸張。”面對(duì)國內(nèi)部分企業(yè)的抱怨，一位資深業(yè)內(nèi)人士曾向蓋世汽車網(wǎng)指出，“一方面是因?yàn)樾聵?biāo)準(zhǔn)將采取漸進(jìn)式推進(jìn)，給企業(yè)足夠的準(zhǔn)備時(shí)間；其次，在經(jīng)過前兩個(gè)階段標(biāo)準(zhǔn)的適應(yīng)期后，絕大多數(shù)企業(yè)已經(jīng)提前著手應(yīng)對(duì)后續(xù)標(biāo)準(zhǔn)的陸續(xù)實(shí)施，技術(shù)儲(chǔ)備相對(duì)充裕。”
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