當“柴油荒”正在席卷中國近半個地域的時候，那些排了好幾個小時仍加不到油的車主，可能還沒想到如何應對油價波動。能用生物燃料嗎？這個問題問了很多年，但是，產業一直沒有發跡表象。
航空界對替代能源的渴求，從沒像現在這樣強烈過。不斷波動的航空燃油價格，燃油對環境造成的負面影響，未來油儲等問題已經是快速增長的航空業發展的巨大挑戰。
據國際航空運輸協會（IATA）的統計，全球航空運輸業每年排放6.77億噸二氧化碳，占全球人類排放的2%，在全球致力于節能減排大氣候的背景下，航空業被納入了全球減少溫室氣體排放的體系中。2009年8月底，歐盟公布一份包含2000多家航空公司的名單，這些公司將被納入歐盟排放交易體系，其中包括35家中國公司。自2012年起，這些航空公司進出歐盟以及在歐盟內部航線的飛行，都將要為它們排放的溫室氣體付費。IATA預計，全球航空公司每年成本將增加35億歐元。
所以探索能提高燃油效率、減少二氧化碳排放的方法是現在全球航空業亟待解決的問題。而尋求生物類可再生航空燃料替代傳統燃油無疑將是航空業未來的發展趨勢。
如今以生物乙醇為燃料的飛機已經在國外廣泛應用，巴西航空工業公司（Embraer SA）的子公司巴西內瓦航空工業公司（Indfustria Aeronau-tica Neiva）在2005年就曾推出了世界上首款以乙醇為燃料的EMB202型“依帕內瑪”(Ipanema)農藥噴灑飛機。美國政府也在2009年宣布了一項高達18億美元的支持生物乙醇發展的國家戰略計劃。
研究生物燃料是目前各國在應對國家能源戰略多元化和解決全球氣候變化問題的重要渠道，但是其商業化之路仍然任重而道遠。“目前，燃料乙醇（在巴西）還主要是用在小汽車上，甚至在卡車上都還沒有使用。我們在每升汽油中會混合25％的燃料乙醇，許多車都是使用的這種混合燃料。但同時也有使用100％乙醇的車輛，這樣的話乙醇的消耗是很大的。”巴西戰略發展秘書處常務秘書路易斯·阿爾弗雷多·薩羅門日前在巴西駐華大使館接受能源中國記者采訪時說，“在航空領域，我們的乙醇燃料主要用于小型的噴灑肥料、殺蟲劑的農用飛機上，據我所知在軍事上還沒有應用……”
生物燃料的發展原料已不是問題，2007年，美國生產玉米生物乙醇1950萬噸，進口132萬噸，替代了4.5％的汽油；巴西生產1749萬噸燃料乙醇，替代了國內50％的汽油；歐盟2006年生物燃料使用量為538萬噸油當量（生物柴油428萬噸，生物乙醇125萬噸），占運輸燃料消耗的1.8％。發展的真正阻力來自于技術和各國的認同，一方面傳統的乙醇轉行技術難，成本高，有礙推廣發展；另一方面，各國對傳統能源的保護，新型能源很難短時間內得到他們的認同和發展支持。
“這需要其它國家能夠接受燃料乙醇，并且擁有相應的基礎設施，比如加油站、存儲罐等。還有一點，傳統的能源公司勢力非常強大，他們不會喜歡新型能源來占據他們的市場。比如哥倫比亞僅僅加入5％的乙醇，美國會在汽油中也僅混合10％的乙醇，美國會使用玉米生產乙醇，但是燃燒效率很低。而甘蔗是很特殊的一種植物，用它制造的燃料乙醇最后排放的二氧化碳同生長時吸入的二氧化碳幾乎相當，燃料效率高并且沒有污染的，”路易斯·阿爾弗雷多·薩羅門說。也正是基于巴西在這方面的領先優勢和豐富的經驗，巴西政府、企業也在積極尋找和其他國家展開合作。但是目前燃料乙醇作為替代航空燃料被全球一些大公司引用目前還比較困難。
不過，歐盟已經提出，到2020年在歐盟能源的總消費中，可再生能源要占到20%，每個成員國的運輸燃料中生物燃料要達到10%。美國也計劃在2022年實現年產360億加侖的生物乙醇。全球已經意識到未來能源發展的應有之勢，生物燃料將對未來能源結構調整起到至關重要的作用，但是能否成功解決未來全球氣候變化和能源安全問題，關鍵取決于各國通過政策、經濟等手段推動可再生的生物能源的市場化發展。
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