在對新能源汽車風(fēng)口的現(xiàn)實搶奪中，出現(xiàn)了兩種對立的狀況令人擔(dān)心：一是充電設(shè)施整體上還很欠缺，在適度超前的理念下，必須加快建設(shè)速度;二是在產(chǎn)業(yè)投資領(lǐng)域出現(xiàn)了“過熱”狀況，技術(shù)和資金實力良莠不齊，國家對準(zhǔn)入并沒有設(shè)置門檻。
9月25日，在國務(wù)院政策例行吹風(fēng)會上，國家能源局副局長鄭柵潔較為詳細地解讀了兩天前國務(wù)院常委會通過的《加快電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的指導(dǎo)意見》(下稱《意見》)。
這是國家層面第一次發(fā)布充電設(shè)施建設(shè)的整體性政策，預(yù)計《意見》很快將實施。發(fā)布《意見》的主要目的是進一步推進城市停車場和電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。
對近期持續(xù)出臺的充電設(shè)施利好政策，充電設(shè)施建設(shè)社會資本投資方北京富電科技董事長龐雷9月25日對記者稱：“國家層面用政策推動充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，總體是非常大的利好，充電設(shè)施建設(shè)一定會提速。”
但在對新能源汽車風(fēng)口的現(xiàn)實搶奪中，出現(xiàn)了兩種對立的狀況令人擔(dān)心：一是充電設(shè)施整體上還很欠缺，在適度超前的理念下，必須加快建設(shè)速度;二是在產(chǎn)業(yè)投資領(lǐng)域出現(xiàn)了“過熱”狀況，技術(shù)和資金實力良莠不齊，國家對準(zhǔn)入并沒有設(shè)置門檻。
“這個行業(yè)起點非常低，很多企業(yè)涌入進來，可能在未來出現(xiàn)混亂局面。美國就是如此，2011年有五六十家充電設(shè)施生產(chǎn)建設(shè)和運營企業(yè)在跑馬圈地，但到目前只剩下6家。”龐雷說。
業(yè)內(nèi)的另一種觀點認(rèn)為，目前對新能源汽車市場化的最大瓶頸就是充電設(shè)施過少，充電設(shè)施建設(shè)方不怕多，只怕少。需要規(guī)范的是技術(shù)層面，而準(zhǔn)入就是充電標(biāo)準(zhǔn)，“很多細條例已經(jīng)確定，充電國標(biāo)將很快發(fā)布。”接近國家充電標(biāo)準(zhǔn)制定的人士稱。
《意見》將系統(tǒng)性推進充電站建設(shè)
截至2014年，我國新能源汽車保有量達到了12萬輛，如果今年銷量按照預(yù)期，達到15萬輛，保有量將達到27萬輛。
新能源汽車賣出去了，必須有充電的地方，所以國家的發(fā)展理念是充電設(shè)施建設(shè)適度超前。不過，據(jù)國家能源局發(fā)布的數(shù)據(jù)，到去年底，我國建成的充換電站780座，交直流的充電樁3.1萬個。從這個數(shù)據(jù)看，充電樁遠落后于電動汽車的市場化。
9月23日，國務(wù)院常務(wù)會議部署了補公共服務(wù)短板、促進內(nèi)需惠民生的相關(guān)工作，其中加快電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施和城市停車場建設(shè)是重點。
兩天后，國家能源局副局長鄭柵潔詳細地解讀了《意見》。總體上《意見》確定了定量指標(biāo)，提出到2020年基本建成車樁相隨、智能高效的充電基礎(chǔ)設(shè)施體系，滿足超過500萬輛的電動汽車充電需求。
此前，北京、上海、廣州、深圳都已經(jīng)提出了新建小區(qū)停車場必須配建或預(yù)留一定數(shù)量的充電設(shè)施，配建比例要求較高的為不低于18%。
《意見》實際上是推廣了這些地方政策，原則上新建住宅配建的停車場100%要建設(shè)充電設(shè)施或是預(yù)留安裝的條件。公共停車場配建的充電設(shè)施或預(yù)留的安裝條件的比例不能低于10%。
按照過去幾年的經(jīng)驗，充電設(shè)施建設(shè)企業(yè)在業(yè)務(wù)開展過程中，往往遇到各個方面的阻力，其中一點是需要多個部門的配合走程序，時間成本很高。《意見》要求簡化充電基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃建設(shè)審批的程序，完善財政價格的政策，拓寬多元融資的渠道，加大用地支持和協(xié)調(diào)的力度，明確安全管理的要求。
“審批、用地等都是建充電站的難點，建設(shè)周期中很大一部分時間往往花在這上面了。未來能簡化程序，利好非常大。”深圳一家充電設(shè)施建設(shè)企業(yè)人士稱。
據(jù)鄭柵潔介紹，接下來還會出臺充電基礎(chǔ)設(shè)施專項規(guī)劃和建設(shè)運營管理辦法等配套細則。
要避免出現(xiàn)“僵尸充電樁”
充電設(shè)施建設(shè)投入并不低，在設(shè)備成本上，主要集中在直流充電樁上。一個直流充電樁的投入可以高達15萬元-20萬元，而一個交流充電樁的投入只有幾百到幾千元。
“真正想做這件事情的企業(yè)，投入還是很大的，比如我們一個超級充電站就投入2000萬元。”龐雷說。富電科技計劃今年在北京建成49座、在上海建成69座超級充電站。
《意見》提出國家安排專項建設(shè)基金支持，鼓勵社會資本設(shè)立專項基金，發(fā)行企業(yè)債。探索利用基本養(yǎng)老保險基金的投資，鼓勵創(chuàng)新金融產(chǎn)品和保險品種，推廣股權(quán)項目收益權(quán)、特許經(jīng)營權(quán)等質(zhì)押融資的方式，推動設(shè)立融資擔(dān)保基金。
為了鼓勵社會資本進入，《意見》一方面是給財政支持，準(zhǔn)備申請中央預(yù)算內(nèi)的資金支持，研究制定財政獎勵的辦法。另一方面是給企業(yè)盈利的空間，通過現(xiàn)在一直在推廣的PPP模式(Public-Private-Partnership，即公私合作模式，是公共基礎(chǔ)設(shè)施中的一種項目融資模式，在該模式下，鼓勵私營企業(yè)、民營資本與政府進行合作，參與公共基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè))，引入社會資本，完善電價的政策，允許合理收費，鼓勵眾籌等創(chuàng)新的商業(yè)模式來開展增值服務(wù)。
“盈利模式我們不擔(dān)心，現(xiàn)在可以算得出來，只要一個充電樁一天平均2.5次充電，我們就可以盈利。但實際上，建好的超級充電站，我們一個充電樁平均一天充電次數(shù)達到6次。”龐雷說。
而真正令龐雷擔(dān)心的是，在補貼、配建等硬性要求下，行業(yè)有沒有門檻和自律約束，大量企業(yè)涌入充電設(shè)施生產(chǎn)建設(shè)領(lǐng)域，“我最擔(dān)心的是，行業(yè)已經(jīng)過熱。”龐雷說。
美國在2011年新能源汽車市場化初期，充電設(shè)施建設(shè)因為技術(shù)門檻低，政府有財政補貼，很多企業(yè)快速涌入，跑馬圈地。中國現(xiàn)在的情況和當(dāng)年美國很類似，如果僅僅出現(xiàn)產(chǎn)能過剩市場會做出調(diào)節(jié)，但涉及到民生，可能導(dǎo)致較大問題。
國家政策要求新建停車產(chǎn)配件不低于10%的充電設(shè)備或預(yù)留，可能導(dǎo)致一些開發(fā)商或物業(yè)選擇低質(zhì)量的、小企業(yè)生產(chǎn)的充電設(shè)施來完成任務(wù)，這就是建好了不能用、僵尸充電樁出現(xiàn)的原因。
不過，也有新能源汽車企業(yè)內(nèi)部人士認(rèn)為，目前充電設(shè)施數(shù)量太少，太需要更多社會資本投入，所以準(zhǔn)入門檻是需要的，但門檻不宜太高。事實上，即將發(fā)布的國家充電標(biāo)準(zhǔn)也將是一個門檻，從技術(shù)層面提出了一個入門級要求。
其實，在充電設(shè)施建設(shè)過程中，還要同時解決數(shù)量和質(zhì)量的問題。包括普天新能源、富電科技在內(nèi)的投資方，建設(shè)的熱情很高。“今年將建成1500個充電樁，明年預(yù)計將達到4000-5000樁，其中40%是直流快充。”龐雷說。
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