“7月12~13日，在長春舉辦的“2015中國(長春)國際汽車技術論壇”(VTI2015)上，工信部裝備司副司長瞿國春就中國制造2025提出，節(jié)能與新能源汽車是實現(xiàn)中國制造2025的重要抓手與重要組成部分，同時也是實現(xiàn)我國汽車強國戰(zhàn)略的重要機遇，他的這一提法也恰好與VTI2015今年的主題“中國制造2025——節(jié)能與新能源汽車發(fā)展目標與路徑”相呼應。
在世界經(jīng)濟與產(chǎn)業(yè)格局發(fā)生深刻變革的今天，前有發(fā)達國家“再工業(yè)化”的提振，如美國的“先進制造業(yè)”，德國的“工業(yè)4.0戰(zhàn)略”，法國的“新工業(yè)法國”等，后有新興國家的追趕，如印度的“印度制造”。作為全球制造產(chǎn)業(yè)大國的中國，要如何應對?
《中國制造2025》，是我國第一次從國家戰(zhàn)略層面描繪了建設制造強國的宏偉藍圖，也是中國實施制造強國戰(zhàn)略的第一個10年行動綱領。實施《中國制造2025》，建設制造強國，既順應了國內(nèi)外發(fā)展趨勢，也符合我國制造業(yè)自身發(fā)展的要求。7月12~13日，在長春舉辦的“2015中國(長春)國際汽車技術論壇”(VTI2015)上，工信部裝備司副司長瞿國春就中國制造2025提出，節(jié)能與新能源汽車是實現(xiàn)中國制造2025的重要抓手與重要組成部分，同時也是實現(xiàn)我國汽車強國戰(zhàn)略的重要機遇，他的這一提法也恰好與VTI2015今年的主題“中國制造2025——節(jié)能與新能源汽車發(fā)展目標與路徑”相呼應。
30年后進入世界汽車強國前列
從中國工程院院士、一汽集團副總工程師、技術中心主任李駿博士代表中國制造2025汽車技術專家組所做的演講中能夠看到，國內(nèi)在研究中國制造2025時，不僅有對全球制造業(yè)趨勢的把握，也有與對標制造強國戰(zhàn)略的比對，還有對中國制造關鍵難題的破解，以及為中國制造2025所制定的頂層框架、戰(zhàn)略方針、戰(zhàn)略任務和發(fā)展重點，更有明確的2025行動綱領與目標。
不難發(fā)現(xiàn)，在中國制造2025所要形成的戰(zhàn)略方針、戰(zhàn)略任務和發(fā)展重點中，圍繞全面推行綠色制造，推進信息化與工業(yè)化的深度融合，積極發(fā)展服務型制造和生產(chǎn)性服務業(yè)，加強質(zhì)量與品牌建設等思路，與工信部一直倡導的“兩化融合”發(fā)展不謀而合。這些將成為深入推進制造業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、強化工業(yè)基礎能力、提高制造業(yè)國際化發(fā)展水平、提高國家制造業(yè)創(chuàng)新能力的重點突破發(fā)展領域。
從中國制造2025所確立的行動綱領與目標也能發(fā)現(xiàn)，在創(chuàng)新能力、質(zhì)量效益、兩化融合、綠色發(fā)展四個大方面都有比較具體的指標。如規(guī)模以上制造業(yè)2025年研發(fā)支出占主營收入的比重將從2015年的0.95%上升到2025年的1.68%;制造業(yè)質(zhì)量競爭力指數(shù)從2015年的83.5提高到2025年的85.5;2025年寬帶普及率達到82%;2025年規(guī)模以上制造業(yè)單位工業(yè)增加值能耗下降幅度比2015年下降34%，單位工業(yè)增加值二氧化碳排放量比2015年下降40%，單位工業(yè)增加值用水量比2015年下降41%，工業(yè)固體廢物綜合利用率提升到79%等，這些優(yōu)化指標與中國政府對世界的公開承諾相一致。
作為中國制造2025重點部署十大領域中的一項，節(jié)能與新能源汽車是中國汽車制造2025中的重中之重。李駿介紹，中國汽車制造2025所要破解的關鍵難題是怎樣從汽車大國邁向汽車強國，其所確定的三大發(fā)展方向即節(jié)能汽車、新能源汽車、智能網(wǎng)聯(lián)汽車，也就是形成低碳化、信息化、智能化的汽車產(chǎn)業(yè)、技術與產(chǎn)品，從而解決能源、環(huán)境、安全、交通擁堵等四大難題。
中國汽車制造2025最終所要形成的目標，是從當前的汽車產(chǎn)銷規(guī)模全球第一和世界汽車業(yè)大國，經(jīng)過10年的發(fā)展，到2025年初步成為世界汽車強國;再經(jīng)過10年發(fā)展，到2035年接近世界一流汽車強國;再經(jīng)過10年發(fā)展，到2045年進入世界汽車強國前列。與此相關，汽車強國的標志特征之一即是基于網(wǎng)絡的設計、制造、服務一體化。
節(jié)能目標在現(xiàn)實中即可找到答案
中國汽車制造2025的大政方針已定，具體技術路徑怎樣走?與當前各企業(yè)的現(xiàn)實能力怎樣結(jié)合?對此，中國汽車工程研究院副院長周舟認為，參照歐洲、日本、美國等國外節(jié)能與新能源汽車的發(fā)展路徑，可以為我國節(jié)能與新能源汽車制定出一條具有中國特色、可持續(xù)發(fā)展的技術發(fā)展路徑。
以乘用車為例，面對中國提出的2020年百公里平均油耗5升和2025年百公里平均油耗4升的要求，中國汽車工程研究院所提出的建議是采用包括節(jié)能、新能源、替代燃料等相結(jié)合的多種技術路徑、分階段實施節(jié)能技術的發(fā)展策略，并且在具體實施中要制定差異化的細分市場節(jié)能技術路徑。比如，在微、小型轎車上，可采取傳統(tǒng)汽油車節(jié)能技術升級挖潛，部分可采用純電動車型;對于銷量最大的緊湊型及以上級別轎車，則建議采用汽油動力系統(tǒng)升級挖潛+混合動力(含插電式)+先進電子電器+輕量化/低摩擦技術+替代燃料(資源豐富地區(qū))+部分電動車(公共領域、高端市場)的技術路徑;對于SUV與MPV，可采用汽油動力系統(tǒng)技術升級+清潔柴油車部分應用+混合動力(含插電式)+先進電子電器+輕量化/低摩擦技術的模式;對于交叉型乘用車，建議逐步移植小型轎車的傳統(tǒng)節(jié)能技術，并且部分應用CNG、純電動(物流車)等技術。
中國汽車工程研究院劃出的三個實施階段分別是：第一階段，2015~2017年;第二階段，2018~2020年;第三階段，2020~2025年。對于以上四大類車型，分別給出的節(jié)能目標是：微、小型轎車，第一階段至第二階段降耗8%，第二階段至第三階段降耗18%;緊湊型及以上轎車，第一階段至第二階段降耗8%，第二階段至第三階段降耗20%;SUV與MPV，第一階段至第二階段降耗10%，第二階段至第三階段降耗22%;交叉型乘用車，第一階段至第二階段降耗10%，第二階段至第三階段降耗16%。
實際上，從與我國汽車使用狀況最為接近的美國來看，其乘用車平均油耗遠高于歐洲和日本，大多數(shù)傳統(tǒng)內(nèi)燃機車型的能耗在百公里5升以上，而混合動力、插電式混合動力等車型的能耗均低于百公里5升。
從美國在全球具有影響力的某主力車型的技術發(fā)展路徑也能看出，依靠先進的動力系統(tǒng)切換與其他節(jié)能技術的綜合優(yōu)化，其現(xiàn)有車型比上一代車型優(yōu)化了30%，百公里能耗已經(jīng)達到5升。在這款車型上所應用的節(jié)能技術包括：一是動力傳動系統(tǒng)優(yōu)化，如1.0升三缸、渦輪增壓直噴汽油發(fā)動機替換原有的1.8升自然吸氣汽油機，節(jié)油率提升15%，6MT替換5MT(1.6%);二是采用低摩擦技術，如機、車、器系統(tǒng)匹配優(yōu)化(3.5%)，風阻系數(shù)優(yōu)化0.025(1.4%)，低阻力活塞鍍膜、活塞環(huán)(2.0%);三是輕量化，如車輛減重80公斤(3.0%);四是電子電器措施，如啟停技術STT(4.0%)。以上所有措施共計使節(jié)油率提升達30.5%。
而從該款車型所采取的綜合節(jié)能技術和這家企業(yè)所制定的近、中、遠期目標來看，近期是采用增壓直噴汽油機+清潔柴油機+多擋位AT、DCT+混合動力的規(guī)模應用;中期是傳統(tǒng)節(jié)能技術升級+輕量化+先進電子電器與混合動力(含插電式)的擴大應用;遠期的終極目標則是電動車+燃料電池汽車。
與此相比較，中國汽車制造2025提出的到2020年時要實現(xiàn)的節(jié)能目標與上述近期目標接近，到2025年時的節(jié)能目標與則與上述中期目標一致。參照來看，前景樂觀。
|
