特斯拉這一“鯰魚”的一舉一動(dòng)，都容易引發(fā)中國(guó)鈷鋰板塊的異動(dòng)。
2月18日晚，路透社報(bào)道稱，特斯拉正與寧德時(shí)代(300750.SZ)進(jìn)一步討論使用“無(wú)鈷”動(dòng)力電池。這引發(fā)今日中國(guó)鈷鋰企業(yè)在股市上的冰火兩重天。
截至2月19日收盤，鈷業(yè)巨頭寒銳鈷業(yè)(300618.SZ)、華友鈷業(yè)(603799.SH)跌停，洛陽(yáng)鉬業(yè)(603993.SH)大跌9.9%，寧德時(shí)代亦以每股153.2元收跌2.18%。
磷酸鐵鋰電池板塊湘潭電化(002125.SZ)、德方納米(300769.SZ)、合縱科技(300477.SZ)則喜獲漲停。
特斯拉與寧德時(shí)代尚未公布合作的電池類型。
目前，市場(chǎng)對(duì)于“無(wú)鈷”電池的定義并不明確，有人認(rèn)為是市場(chǎng)上早有的磷酸鐵鋰電池，也有人認(rèn)為新型無(wú)鈷電池。
寧德時(shí)代給予界面新聞?dòng)浾叩幕貜?fù)中，也未透露供應(yīng)給特斯拉的電池類型，只稱“寧德時(shí)代有能力根據(jù)客戶需求提供合適的和有競(jìng)爭(zhēng)力的解決方案”。
一位匿名業(yè)內(nèi)人士則對(duì)界面新聞?dòng)浾弑硎荆鶕?jù)寧德時(shí)代的技術(shù)路線，極有可能是磷酸鐵鋰電池。
真鋰研究總裁墨柯也持相同觀點(diǎn)，特斯拉所指的“無(wú)鈷”電池，應(yīng)是磷酸鐵鋰電池。
這也是今日磷酸鐵鋰電池板塊大漲的原因。
寧德時(shí)代針對(duì)新能源乘用車制造的鋰電池產(chǎn)品，主要為NCM(鎳鈷錳)三元電池電芯、模組、動(dòng)力電池總成以及電池管理系統(tǒng)(BMS);針對(duì)新能源商用車制造的電池產(chǎn)品，主要為磷酸鐵鋰電芯、模組、動(dòng)力電池總成以及BMS。
上述匿名人士稱，特斯拉現(xiàn)在要解決電池體積問題，其電動(dòng)汽車底盤面積有限。寧德時(shí)代采用無(wú)模組動(dòng)力(CTP)技術(shù)的方形磷酸鐵鋰電池，可解決其電池體積問題。
據(jù)墨柯介紹，這種CTP電池技術(shù)并非針對(duì)電芯能量密度的提升，是一種通過去除電芯模組額外重量、管路數(shù)量、冷卻液泄露風(fēng)險(xiǎn)，而展開的相對(duì)輕量化和高密度化的包裝方面技術(shù)。
去年9月，寧德時(shí)代與北汽新能源聯(lián)合稱，CTP電池下線，將率先用于北汽新能源的EU系列電動(dòng)汽車。
墨柯認(rèn)為，除了考慮電池體積外，特斯拉還有節(jié)省成本、完成對(duì)賭協(xié)議的現(xiàn)實(shí)考量。
根據(jù)特斯拉跟上海市政府簽署的對(duì)賭協(xié)議，其上海超級(jí)工廠從2023年底起，每年須納稅22.3億元，如果不能達(dá)成這一條件，則須歸還相應(yīng)土地。
據(jù)路透社報(bào)道，特斯拉與寧德時(shí)代已進(jìn)行了一年多的談判，采用磷酸鐵鋰電池能夠比三元電池便宜，能夠節(jié)省“兩位數(shù)百分比”的成本。
特斯拉首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克(Elon Musk)也曾表示，其動(dòng)力電池將越來(lái)越少考慮使用鈷。鈷的成本較高，目前價(jià)格為3.35萬(wàn)美元/噸。
墨柯認(rèn)為，目前特斯拉Model 3的降價(jià)空間有限。
“為了完成對(duì)賭協(xié)議，特斯拉需要開發(fā)一款15-20萬(wàn)元的低價(jià)位產(chǎn)品。用磷酸鐵鋰電池能明顯降低成本。”墨柯說(shuō)。
據(jù)真鋰研究統(tǒng)計(jì)，當(dāng)期磷酸鐵鋰電池成本約為0.65元/Wh，比三元電池成本低三成左右。
據(jù)墨柯表示，特斯拉現(xiàn)有的Model系列車型，則不太可能改用寧德時(shí)代的磷酸鐵鋰電池。
墨柯稱，目前量產(chǎn)的美國(guó)制造特斯拉Model S\X\3系列車型，以及國(guó)產(chǎn)特斯拉Model3，均采用圓柱形松下18650型和21700型NCA(鎳鈷鋁)電芯及動(dòng)力電池總成。
特斯拉上海超級(jí)工廠的電池供應(yīng)商，還包括了LG化學(xué)南京工廠。根據(jù)雙方協(xié)議，LG化學(xué)南京工廠也將為特斯拉提供圓柱形21700型NCA電芯。
寧德時(shí)代的產(chǎn)品線，則以方形或軟包NCM(鎳鈷錳)電芯為主，磷酸鐵鋰電芯為輔。
墨柯認(rèn)為，特斯拉國(guó)產(chǎn)Model 3若要改換寧德時(shí)代的電芯，需徹底更改原有的動(dòng)力電池總成以及全部模組、循環(huán)系統(tǒng)以及BMS控制策略，甚至包括整車層面的電驅(qū)動(dòng)技術(shù)狀態(tài)。
“很難想象在一款車型上適配兩種完全不同的電池系統(tǒng)。”墨柯說(shuō)，因此，極有可能的情況是，特斯拉要新推出一款低價(jià)位車型。
2014年-2019年，中國(guó)政府補(bǔ)貼鼓勵(lì)提升能量密度，使三元電池獲得了絕對(duì)的市場(chǎng)份額。
根據(jù)真鋰研究統(tǒng)計(jì)，2019年，NCM三元電池裝機(jī)量約占中國(guó)汽車市場(chǎng)鋰電總裝機(jī)量的七成。
2019年8月，NCM三元電池裝機(jī)量占比高達(dá)80.12%;磷酸鐵鋰電池裝機(jī)占比為19.18%。
但這之后，NCM三元電池裝機(jī)量占比逐月下跌，磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量逐月上升，雙方此消彼長(zhǎng)。
2019年12月，NCM三元電池裝機(jī)量為4.7GWh，占比50.44%，其中88.21%用于電動(dòng)乘用車市場(chǎng);磷酸鐵鋰電池裝機(jī)4.4GWh，占比達(dá)47.12%，其中71.06%用于電動(dòng)客車市場(chǎng)。
2020年，中國(guó)新能源市場(chǎng)補(bǔ)貼規(guī)則發(fā)生變化，不再要求整車廠適配的動(dòng)力電池總成達(dá)到一定的能量密度，磷酸鐵鋰電池的市場(chǎng)份額或繼續(xù)回升。
但墨柯認(rèn)為，電動(dòng)乘用車未來(lái)的電池方向，仍是三元電池。
“因?yàn)殡妱?dòng)汽車今后要向智能化、網(wǎng)聯(lián)化等方向發(fā)展。電池的任務(wù)除了保證足夠的續(xù)航里程外，還需給車輛的軟件系統(tǒng)提供足夠的電力支持，電池能量密度還需要繼續(xù)不斷提高。”墨柯說(shuō)。
墨柯認(rèn)為，盡管磷酸鐵鋰電池能通過CTP技術(shù)以及其他一些辦法提升能量密度，但進(jìn)步空間較三元電池小。
墨柯同時(shí)表示，因成本相對(duì)較低，磷酸鐵鋰電池在低端電動(dòng)車市場(chǎng)仍有機(jī)會(huì)。
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