日前，高鐵盈虧話題成為外界關(guān)注的一個焦點。
在京滬高速鐵路股份有限公司(下稱“京滬高鐵”)最新披露的招股書中，中國國家鐵路集團有限公司(下稱國鐵集團)下屬公司的盈利情況首次公布，其中包括18個鐵路局，中鐵特貨、中鐵快運等專業(yè)運輸公司，以及國鐵吉訊、鐵科院、中國鐵路設計集團等非運輸企業(yè)。
12個鐵路局虧損
這18個鐵路局分別是：太原、武漢、鄭州、上海、西安、南昌、濟南、呼和浩特、青藏、廣州、南寧、烏魯木齊、昆明、蘭州、北京、沈陽、哈爾濱、成都。
其中沈陽鐵路局、哈爾濱鐵路局、成都鐵路局虧損額度最大，2018年虧損均在百億以上，2019上半年也都在50億以上。2018年，上述三家子公司凈利潤分別為-113.56億元、-125.87億元、-126.75億元;2019年上半年，上述三家子公司的凈利潤分別為-66.95億元、-65.17億元、-50.56億元。2018年只有太原鐵路局、武漢鐵路局、鄭州鐵路局、上海鐵路局、西安鐵路局、南昌鐵路局盈利。
鐵路局的盈虧與多種因素有關(guān)，包括區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展狀況、鐵路貨運、客流量大小、高鐵建設投入等。
比如在高鐵建設方面，一公里高鐵建設成本在1億~2億元，一些山地多、地質(zhì)環(huán)境復雜的地方，造價更高。以發(fā)改委9月份發(fā)布的新建重慶至昆明高速鐵路可行性研究報告的批復為例，新建正線681公里，項目總投資約1416.2億元，其中工程投資1339.1億元，動車組購置費77.1億元。也就是說，平均每公里接近2億。當然這是設計時速為350公里/小時的高鐵，如果是設計時速為200或250的，造價要低一些。
國家統(tǒng)計局的數(shù)據(jù)顯示，2008年京津高鐵開通運營，標志著我國鐵路開始邁入高鐵時代。經(jīng)過近十年快速建設，“四縱四橫”高鐵網(wǎng)建成運營，我國成為世界上唯一高鐵成網(wǎng)運行的國家。到2018年末，高鐵營業(yè)總里程3.0萬公里，是2008年的44.5倍，年均增長46.2%，高鐵營業(yè)里程超過世界高鐵總里程的三分之二，居世界第一位。
不僅如此，未來我國的高鐵里程還將不斷增加。按照規(guī)劃，力爭到2025年，我國鐵路網(wǎng)規(guī)模達到17.5萬公里左右，其中高鐵3.8萬公里左右;到2035年，率先建成發(fā)達完善的現(xiàn)代化鐵路網(wǎng)，基本實現(xiàn)內(nèi)外互聯(lián)互通、區(qū)際多路暢通、省會高鐵連通、地市快速通達、縣域基本覆蓋。
不僅前期的投入耗資巨大，后期的運營和維護成本也很高。此外，雖然有京滬高鐵、滬杭、廣深、以及大秦鐵路(7.840, 0.00, 0.00%)(運煤線路)等賺錢的線路，但更多的線路并不賺錢。尤其是中西部地區(qū)的高鐵，上座率并不高。以武廣高鐵為例，雖然春節(jié)、十一一票難求，但平時空位就很多。
在各種因素之下，可以預見的是，未來高鐵大面積虧損的局面仍將持續(xù)。
盈虧之外：社會經(jīng)濟效益巨大
不過，我國高鐵建設不能簡單的用盈虧來衡量，因為我國高鐵、鐵路發(fā)揮的社會效益超過了盈虧本身。高鐵的快速發(fā)展，不僅顯著改善了人們的出行條件，而且?guī)恿搜鼐�經(jīng)濟增長和相關(guān)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級，推動了區(qū)域、城鄉(xiāng)協(xié)調(diào)發(fā)展和生態(tài)文明建設，產(chǎn)生了巨大的溢出效應。
以西南地區(qū)的貴州為例，近年來隨著貴廣、滬昆高鐵等線路的開通，貴州的鐵路旅客運輸量和旅游業(yè)均快速增長。數(shù)據(jù)顯示，2018年貴州旅客周轉(zhuǎn)量478.94億人公里，比上年增長1.3%，其中鐵路旅客周轉(zhuǎn)量增長32.3%。
在高鐵的帶動下，2018年貴州旅游業(yè)持續(xù) “井噴”。全省旅游總?cè)藬?shù)9.69億人次，比上年增長30.2%;實現(xiàn)旅游總收入9471.03億元，增長33.1%。
在西北地區(qū)，寶(雞)蘭(州)高鐵開通后，也帶動了當?shù)芈糜螛I(yè)快速發(fā)展。陜西省城市經(jīng)濟文化研究會會長張寶通對第一財經(jīng)分析，高鐵最大的優(yōu)勢就是帶動人流，西北地區(qū)有豐富的旅游資源，高鐵的開通使得這些旅游資源得到充分的開發(fā)，進而帶動人流、物流、信息流和資金流等的匯聚，帶動大西北地區(qū)的開發(fā)和絲綢之路經(jīng)濟帶的建設。
寶蘭高鐵的開通不但滿足了民眾出行需求，還拓寬了沿線城市瓜果蔬菜、藥材、農(nóng)作物等的運輸通道和銷路，對天水“花牛蘋果”、大櫻桃，秦安“蜜桃”，隴西藥材、定西馬鈴薯等的“走出去”創(chuàng)造了空前的發(fā)展機遇，使資源優(yōu)勢快速轉(zhuǎn)化為經(jīng)濟優(yōu)勢。
除了帶動沿線地區(qū)旅游業(yè)、區(qū)域經(jīng)濟的增長，高鐵、城際鐵路的建設還加速了都市圈、城市群的形成和發(fā)展。尤其是，當前中心城市、城市群是一個國家競爭力的重要平臺。
華南城市研究會會長、暨南大學教授胡剛認為，高鐵、城際軌道對城市群、都市圈的構(gòu)建至關(guān)重要。尤其是，相比公路運輸，高鐵、城際軌道交通具有運量大、準點和安全性高等特征，是城市群、都市圈發(fā)展的基礎(chǔ)。高鐵的發(fā)展，極大地提升了區(qū)域間資源要素流動的效率與水平，對于促進產(chǎn)業(yè)的分工和協(xié)作、加速都市圈和城市群的發(fā)展起到至關(guān)重要的作用。
除了這些經(jīng)濟效益外，高鐵、鐵路的大規(guī)模建設，還潛藏著巨大的社會效益。尤其是，高鐵的開通不僅可以極大地帶動沿線旅游業(yè)的發(fā)展，還可以很大程度地釋放平行的鐵路通道貨運能力，這對于降低貨物運輸成本、加強環(huán)境保護都具有重要的推動作用。
此外，高鐵本身也具有公益屬性，目前我國的高鐵票價總體是比較“親民”的，相對便宜的價格，降低的是整個社會的出行成本和經(jīng)濟運行成本，可謂起到四兩撥千斤的作用。比如，隨著高鐵開通運營，更多的人可以乘坐高鐵出行，進而減少了公路的擁堵，降低了能源消耗。
不過，強調(diào)高鐵的公益性，并不意味著高鐵建設就不追求收益屬性。尤其是，從區(qū)域來看，東部沿海發(fā)達地區(qū)與西部地廣人稀地區(qū)就應該有所區(qū)別。總體上，東部沿海發(fā)達地區(qū)人口基數(shù)大、密度高、人口流動量大，經(jīng)濟發(fā)達，高鐵發(fā)展需求迫切和需求量大。所以東部地區(qū)可以增加高鐵網(wǎng)絡覆蓋密度和提高列車運行頻率。
比如，2018年，福建已成為全國首個“市市通高鐵”的省份。江蘇計劃到今年年底前實現(xiàn)13市“市市通高鐵”。此外廣東、浙江等省份也將陸續(xù)實現(xiàn)“市市通高鐵”。
不過，相比之下，一些西部省份尤其是地廣人稀的省份，地級市與地級市之間距離較遠，很多地級市人口并不多，人流量小，如果也“市市通高鐵”的話，那么整體效益就較為有限。對這些地區(qū)來說，修個中小機場顯然更為劃算。
民航資深專家李曉津教授分析，西部很多中小城市以及邊遠地區(qū)經(jīng)濟欠發(fā)達，財政基礎(chǔ)薄弱，但是這些地方旅游業(yè)資源豐富，再加上距離東部又十分遙遠，地面交通不方便，具有一定的航空需求。而相比高鐵昂貴的造價，中小機場的造價便宜，一般只有10多億元。通過規(guī)模不大的投資，卻可以極大拉動當?shù)氐穆糜螛I(yè)乃至區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展。
|
