| 四成新能源汽車項目暫休眠 江西千億投資熱潮退燒 |
| 來源：經濟觀察報 時間：2019/5/20 13:04:15 用手機瀏覽 |
“現在（新能源項目）大部分都停工了，快沒法做了。”陳軍（化名）有點無奈的說。陳軍是江西省某汽車企業的中層管理人員，在今年初國家發改委點名批評江西省新能源汽車投資過熱后，江西的新能源汽車項目眼下已大部分處于停擺狀態。僅兩年時間，當年的新能源汽車項目投資大省江西，如今呈現出了另外一種面貌。
經濟觀察報記者查閱公開資料發現，江西省在2015-2017年6月之間引進的18項新能源汽車投資計劃中，有7項在宣布簽約后并沒有任何開工信息，而在已開工的11個項目中，半數以上沒有按期完工。在江西省發改委此前的項目環評批復中曾強調，如果該項目在批復后兩年沒有開工，應當提出延期申請，不過經濟觀察往記者并沒有在發改委公開資料上發現此類申請。
這一地方規定沿襲了國家發改委的要求。國家發改委在2017年6月停止了汽車生產資質發放，在已經下發的16份新能源汽車項目投資核準通知中，每一份都會強調“核準文件自印發之日起有效期限2年。”據悉，兩年內未開工建設且未獲得延期批準的，核準文件將自動失效，也即“資質”被取消。從時間上來看，2017年6月之前獲得國家發改委生產核準，以及獲得江西省項目環評批復的新能源汽車項目，都已經或者到達“生死線”。“未顯示開工信息的項目，很有可能會不了了之。”一位業內人士對記者表示。2018年批復的新能源項目，目前還有一定的回轉余地。
而由于資金及環等問題，江西省發改委在近日發布的《關于2018全省固定資產投資運行及省重點重大項目進展情況的通報中》（以下簡稱《通報》）中表示，全年投資的1315個三級聯動推進開工項目中，未按期開工或因資金、環保等問題取消的項目53個，其中，上饒市11個，贛州市9個，九江市4個，南昌市2個。對于這些項目中是否包含了此前江西省大力發展的新能源汽車投資，經濟觀察報致電江西省發改委以及上饒和贛州市發改委，就此進行詢問，但電話幾經輾轉并沒有得到相關的答復。
但根據經濟觀察報記者統計，在2015年-2017年簽約的18個新能源汽車項目中，有8個截至目前沒有在此前的意向投資方旗下找到成立的相關公司。注冊了公司的10個項目中，有2個在落戶地成立了與新能源汽車相關的公司，但目前為止沒有任何對外的動作。此外，還有2個項目在落戶地成立了僅成立了銷售公司，并未成立經營范圍包含新能源汽車制造、研發的主體公司。
“融資確實很難，政策變了，產業的形式這一年也變了，現在投資機構對汽車產業都很謹慎。一家江西省新造車企業高層對經濟觀察報記者表示。一位不便透露姓名的汽車業投資人士對經濟觀察報記者表示，由于汽車產業必須要有巨量資本撬動，因此江西省新能源汽車項目開工率不及預期，很可能是與項目資金未能及時跟上有關。
實際上，在江西省發改委發布的上述《通報》中已經提到，重點項目的投資資金來源出現偏緊狀況，在6項資金來源中，債券、國家預算資金、國內貸款、自籌資金等4項負增長，較上年分別下降52%、25.5%、7%、2.6%。
作為新一輪造車運動中最為激進的省份之一，江西的汽車大省夢想正在遭遇挑戰。而這個樣本的規模變化，也正是中國造車潮劇變的一個真實縮影。
進擊的江西造車軍團
汽車是資金、技術、人才密集型企業，且一定會形成規模化的產業群，因而這個對經濟拉動巨大的產業一直受到地方政府熱捧。江西省盡管有江鈴、昌河等車企，但規模和產業帶動力有限，因此，江西省一直希望在已有基礎上做大汽車業。在上一波新能源投資熱潮中，江西以強烈的經濟轉型升級決心，以及開放的招商姿態，成為新能源汽車投資規模僅次于浙江的最熱門省份。
據經濟觀察報記者此前根據企業公開信息和各省及各主要城市發改委項目審批公告所做的不完全統計，從2015年至2017年上半年，江西省新能源汽車投資規模達800億元，產能布局為160萬輛。如果加上2017年下半年的投資，江西省新能源投資規模達1260億元，產能達到215萬輛。這超出了外界的想象，在配套更為成熟的長三角、珠三角，以及武漢、重慶等地，新造車企業的數量和規模遠比不上這個中部省份。
到2017年底，江西省已經有國機智駿、山東凱馬、昶洧新能源汽車、愛馳億維等超過10家新能源汽車整車生產企業，實際產能超過10萬輛，計劃產能超過200萬輛，此外還新增加有諸如漢騰汽車在內的汽車集團。這些項目主要分布在贛州、上饒、南昌及九江市。根據江西省的規劃，這幾個市在新能源汽車上各有側重，將形成新能源整車及關鍵零部件產業集群。顯然，江西想在汽車產業上下一盤大棋。
激進的布局，確實有效果。以上饒市為例，2013年其全年地區生產總值（GDP）剛突破1400億元大關，達到1401.3億元。而2018年，則達到2212.8億元。其中“兩光一車”是重點提升產業。比如漢騰汽車落戶上饒之時，承諾將為該市帶來16億稅收、252億營收和5000個就業機會。2016年，上饒提出打造“江西汽車城”的目標，計劃在2020年左右形成80萬-100萬輛生產規模，產值貢獻突破1000億元。
而江西各市似乎有復制上饒市經濟增長路徑的趨勢，新能源汽車項目加速上馬。但總體來看，項目進展得并不順利。經濟觀察網記者通過啟信寶查詢發現，部分此前許諾參與投資的企業并未在已簽訂的項目中進行注資。如2016年保利協鑫能源控股有限公司宣布投資200億元，在南昌打造占地約10000畝的智慧制造產業園，建設30萬輛新能源電動汽車及相關產業基地。但啟信寶信息顯示，保利協鑫能源控股有限公司仍未對此項目有資金方面的動作。
此外，當時保利協鑫能源控股有限公司確定同步投資的內容為增資入股江鈴晶馬汽車，生產新一代輕量化新能源乘用車，但啟信寶信息顯示，目前江西江鈴集團晶馬汽車仍為江鈴汽車集團100%控股。有業內人士認為，其主營業務太陽能光伏業績不穩影響了其對外投資。數據顯示，保利協鑫能源在2018年營收、利潤雙降，并出現了五年以來的首次虧損，虧損額度為6.93億元。
這樣的情況不在少數。汽車產業是極為“燒錢”的產業，蔚來汽車創始人李斌直言，沒有200億元不要造車，但過去兩年的現實證明，200億似乎并不夠。“一方面，隨著人民幣政策收緊，企業的融資難度增加，另一方面，近20個項目的同時展開，對江西省政府的資金是極大的考驗”，上述不便透露姓名的汽車業投資人士表示。
在江西引進的諸多的汽車項目，都可以看到地方政府的資金，比如愛馳汽車和上饒市“綁定”，綠馳和九江市“綁定”等。近日，江西省產業引導基金宣布向愛馳億維注入了10億元人民幣。
據了解，此前為了招商引資，基本所有省份都出臺了“關于促進新能源汽車產業發展”的措施及規劃文件，為新能源項目的落地提供優厚的政策及財務支持。至于江西省此前給新能源汽車項目何種優惠條件。“這個不能透露，有保密條款的。”一位曾與江西省發改委接洽投資意向的業內高管對經濟觀察報記者表示。
今年2月，在被國家發改委點名批評之后，江西省發改委下發《關于進一步規范做好汽車投資項目管理工作的通知》，要求各地各有關部門不得違反市場經濟規律，出臺妨礙市場公平競爭的政策措施，違規為汽車投資項目提供稅收、資金、土地等有關方面的政策支持。
進退維谷的新造車企業
“現在發改委不批（資質）了，產能已經太飽和了，再增加下去都會死得很快。”一位江西省車企中層管理人員告訴經濟觀察報。數據顯示，2017年江西省新能源汽車產銷量達5.1萬輛和4.2萬輛，同比增長1.8倍和1.3倍，銷量在全國占比達5.4%，產業主營業務收入超60億元。
雖然增長迅速，但5萬輛的產量在超過200萬輛的計劃產能面前，還是有些太過懸殊。
“如果你能在境外賣3萬輛或者30億元,我們直接給你批復。特斯拉在上海能做,因為人家在海外已經很成功”。自媒體車壹條在此前報道中援引江西省發改委官員的話表示。今年2月的一次會議上,該官員如此轉述了國家發改委官員的話,并點名批評江西各地方發改委和幾家急于上馬新產能的新造車企業。
接著，國家發改委發文要求各區市、省直管試點縣市開展年度汽車產能調查工作，根據各省、各企業填報的數據核算產能利用率，作為汽車產業投資管理和產能監測預警的重要依據。據江西省汽車業內人士表示，目前江西省嚴控生產資質的備案，并撤下了在1月對國機智駿的審批公告。“目前還在運作，（國機智駿）資質應該還在。”某江西車企戰略規劃處管理人員告訴經濟觀察報記者。
包括本就擁有資質的江鈴新能源在內，目前江西省的將近20個新能源汽車項目中有生產資質的不超過五家。“其它的項目麻煩了。”上述規劃處管理人員對這些“先上車后補票”的項目發展并不看好。
事實上，江西省的新能源汽車項目的過熱只是此前全國新能源汽車行業的縮影。據經濟觀察報此前的統計，從2015年至2017年上半年，國內共有超過200個新能源汽車整車生產項目落地，涉及投資金額為10262億元人民幣，已公開的產能規劃達到2124萬輛。而中國新能源汽車的階段性目標是到2020年年產銷達到200萬輛。這意味著，如果加上2014年的600多億元投資和60萬輛產能規劃，兩年前中國就已經擁有超過目標10倍的新能源汽車產能規劃。
過熱的投資之后，淘汰已經在正式開始。一方面，國家政策開始引導產業發展，2018年年底出臺的《汽車產業投資管理規定》將汽車行業的項目審批權下放至省級政府主管部門。同時，《規定》要求新建獨立純電動汽車企業投資項目的所在省份上兩個年度汽車產能利用率均高于同產品類別行業平均水平；現有新建獨立同產品類別純電動汽車企業投資項目均已建成且年產量達到建設規模。
“現在每個省要上馬多少新產能，就必須先淘汰多少舊產能，所以現在要獲得地方項目備案很難，實際上比以前上報發改委審批更難了。”某新造車企業高層接受經濟觀察報記者采訪時感嘆稱。“江西省的新能源汽車項目進展不及預期，受政策的影響很大。”汽車行業資深分析師梅松林表示，這些新規定基本上限制了低質產能的重復建設、投機資本的參與，投資門檻大大提高，當地政府承擔的責任也更明確、更大了。
在資本逐利的屬性下，已經有資金在陸續撤出。“現在想再‘上車’已經很難了。”上述不看好“先上車后補票”模式的業內人士表示，造車的大門已經逐漸關上了。“政府需要對項目進行篩選后重點推進有機會成功的，從某種角度而言，這并不是壞事。”上文提及的汽車產業投資人士表示。
另一方面，在最近一年多時間中，已經進行產能投資的新造車企業開始倒向大集團尋求庇護，其中拜騰汽車被納入一汽集團，甚至會成為紅旗復興的計劃一部分；而奇點汽車則向北汽投懷送抱。
最新的消息顯示，日產汽車也計劃在中國收購一家新造車企業25%的股份，目標對象包括威馬汽車、合眾新能源與車和家。新造車企業正在試圖以新的路徑突破生存困境，并尋求發展，而對于和江西一樣的新能源汽車產業投資大省而言，更嚴峻的挑戰即將到來。
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