在多重原因疊加作用下，交通運輸“公轉鐵”式結構調整已經不可逆轉，但身在其中的公、鐵物流企業乃至工礦企業卻要面臨產業轉型，深受政策之惠的鐵路總公司也面臨著變革的挑戰。
國家自上向下強力推動“公轉鐵”的原因有三，一是環保，二是經濟提振，三是產業轉型。
解決大氣污染問題是主因。自2017年3月發布的政府工作報告中提出“藍天保衛戰”后，在強化機動車尾氣治理之外，通過綠色清潔的鐵路運輸替代排放高企的公路貨運成為優先選項，天津港以及河北省諸港陸續禁止煤炭、焦炭和礦石等大宗物資的公路貨運集疏港；2018年2月全國環境保護工作會議上提出推動大宗物流由公路運輸轉向鐵路運輸，交通運輸減排被提升到與產業結構、能源結構減排同等重要的地位。
今年4月，中央財經委員會第一次會議明確提出四個結構調整與四增四減，包括“運輸結構調整，減少公路運輸量，增加鐵路運輸量”；6月，國務院常務會議原則通過推進運輸結構調整三年行動計劃，提出以推進大宗貨物運輸“公轉鐵”為主攻方向，力爭到2020年大宗貨物年運量在150萬噸以上的工礦企業和新建物流園區接入鐵路專用線比例達到80%以上、沿海重要港區鐵路進港率達到60%以上、提高沿海港口集裝箱鐵路集疏港比例，開展商品車滾裝運輸、全程冷鏈運輸和電商快遞班列等多式聯運試點，推進城市生產生活物資公鐵聯運等。
破解經濟發展新困境是第二個主因。為應對外部風險和國內經濟下行壓力，自2008年以來，國家已經進行了幾次貨幣寬松的政策調整，以提振和刺激經濟，主要面向“鐵公基”基礎設施建設。經過前三次貨幣寬松，盡管寬松空間尚存，但由于基礎設施建設短期重復性差，貨幣寬松邊際效用遞減明顯。因此，當前貨幣政策不搞大水漫灌，而是更集中、更定向地投入到鐵路、航空和港口等尚有經濟拉動能力的基礎設施中。投入巨大且持續遞增的鐵路網絡如何能發揮拉動經濟的帶頭作用，成為國家頂層規劃中的重點關注目標，有助于增加貨幣政策邊際效用的“公轉鐵”恰逢其時。
“十一五”期間，鐵路固定資產完成投入額達到2.43萬億元，“十二五”期間鐵路固定資產完成投入額達到3.58萬億元，而“十三五”期間鐵路固定資產投資規模將達到3.8萬億元。按照《中長期鐵路網規劃（2016-2030）》，到2025年，鐵路網規模達到17.5萬公里，覆蓋大城市；到2030年，基本覆蓋所有縣域，完成內外互聯互通。
因此，現代鐵路網絡有責任也有能力擴大有效供給、強化支撐作用、發揮綠色骨干優勢和提升應急保障水平，在應對內外交困經濟趨向下行之際，利用鐵路貨運的規模化、標準化、全天候和綠色安全等優勢帶動提高物流行業集中度、提升多式聯運比例等，有效地實現物流業降本增效。
然而，2008年至2017年，盡管鐵路貨運量從33億噸提升到36.9億噸，增加11%，但其在全社會貨運中占比卻從13.2%下降到7.8%；特別在大宗煤炭、焦炭和礦石運輸中，占有低運價、低能耗等比較優勢的鐵路貨運并未在市場占優。
至于原因，一方面可以歸結為鐵路貨運的計劃性過強、運輸結構不合理、運輸組織水平不高、末端崗位激勵性差；另一方面更應歸結為市場競爭環境不規范。占比超過78%的公路貨運，其競爭優勢更多來自于超限超載和非規則納稅等“黑經濟”，這是公路貨運企業的行業集中度只有1.2%、快運行業集中度只有2.8%、公路貨運企業平均只擁有2輛貨車的主因。
“公轉鐵”將利用運輸結構調整的政策機遇有效地完善物流市場公平競爭環境，推動包括公、鐵、水、空各物流行業企業做大做強，提高行業集中度，從整體上推動物流業的降本增效。
破解在全球一直處于低水平徘徊的中國物流問題是第三個主因。中國經濟總量和消費市場均居全球第二，“中國制造”在全球產業鏈競爭中具有成本優勢、規模優勢和組織優勢；但作為連接生產和消費的物流業卻因“小、散、亂、差”而難以達到世界級水平。盡管電商崛起和移動互聯網技術帶動了快遞物流和外賣配送市場的高速發展，但也僅限于得到快遞小哥、外賣小哥等勞動力紅利支撐的國內市場。
在面向巨大的國內消費市場、經濟發展極不平衡的遼闊地域，物流業恰恰具有極大的提升和發展空間，而“公轉鐵”政策是否能達到預期，帶動物流業降本增效的目標，帶給鐵總、公路企業和相關工礦企業的機遇與挑戰并存。
鐵總易做的是與大型工礦企業簽訂長協合同穩定大宗運輸市場，利用投資增加機車、車輛、鐵路專用線和鐵路專有貨場/鐵路物流中心的數量以提高鐵路運能，引入信息化平臺和金融創新，實現與路外企業的信息共享和收益同盟。
但鐵總可以保障成本、質量和交期優勢的只有鐵路線上的運輸。鐵總難以在短期內突破的卻是鐵路線下節點（貨場/物流中心）和鐵路網絡外“門到門”的裝卸和倉配等運營。鐵路網絡遍及全國，每個節點的物流資源并不充沛，只有規模化、專業化、標準化的裝卸企業和倉配企業才有可能與鐵總的規�；�、標準化直接對接。受制于體制機制的束縛，當下主要承接鐵路貨場裝卸的物流企業和“門到門”接取送達的公路企業難以形成規模，極少專業隊伍，更奢談公鐵聯運接取送達中轉間的服務成本、質量和交期優勢了。
產業結構調整中，劣勢恰恰可以變為優勢。
“公轉鐵”結構調整中，無論是作為貨主的工礦企業，還是公路貨運企業，都確知未來鐵路貨運的骨干型、支柱型地位，除具有比較優勢的煤炭、焦炭和礦石等大宗貨物運輸要主動與鐵總銜接，包括商品車整車、冷鏈、電商快遞和城市生產生活物資也需要實現公鐵聯運、鐵海聯運。原有具有規�；I化優勢而避開鐵總的物流企業也將主動尋求與鐵路聯盟發展的機會，這恰恰是鐵路實現規�；�、專業化接取送達企業替代而完善節點及鐵路網絡外“門到門”物流體系的最佳時機。
中鐵快運與順豐泰森8月聯合成立了中鐵順豐國際快運有限公司，相信中鐵集裝箱和中鐵特貨也會很快形成各自的專業物流聯盟。
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