我國的能源形勢相當嚴峻、復雜，環境壓力也很大，搞好節能降排工作是一項十分緊迫的任務。道路運輸車輛是能源消耗的大戶，對于節能降排的成果起著關鍵的作用。道路運輸車輛節能降排潛力巨大。
一、 我國的能源形勢嚴峻、復雜
（一）自身資源約束明顯
我國是能源資源嚴重短缺的國家。石油、天然氣人均剩余可采儲量僅有世界平均水平的7.7%和7.1%。按目前探明儲量和開采能力測算，我國的石油只夠開采15年，而世界平均水平為45年；我國的天然氣只夠開采30年，而世界平均水平為61年。盡管近期發現了儲量10億噸的大油田，但仍不能從根本上改變自身資源約束的態勢。
（二）外部資源約束顯露
我國石油大約一半依靠進口，而世界大型和超大型油田的儲量正以每年4%到6%的平均速度減少,到2010年至2015年間或者更早,將會出現更嚴重的石油危機。
（三）國際石油市場變化無常
國際關系的復雜性為油源增添了許多不確定因素，中國的能源外交，面對進口石油國家如美國、日本等國，出口石油國家如俄羅斯、哈薩克斯坦、委內瑞拉、沙特阿拉伯、伊拉克、科威特、蘇丹、也門、阿曼、印度尼西亞等國的雙邊或多邊關系，制約重重，變數很多，如由于日本的競爭和俄羅斯自身利益最大化的考量，俄羅斯的油氣供應問題幾上幾下，撲朔迷離。
中東、非洲、拉美等產油地區的局勢動蕩不安，都會對石油的供給產生沖擊。不排除某些國家采取禁運方式掐斷國際市場上部分石油供給的可能性。
（四）石油運輸環境復雜危險
我國石油進口渠道雖然是多方面的，但是對中東的依賴性最大。迢迢萬里的海運有太多的不確定性，受國際局勢的影響很大。即使在和平時代，也不安全。從沙特阿拉伯到我國要經過阿拉伯海、印度洋和印度尼西亞海域，沿途不可能完全避免意外事故和海盜的侵襲，特別是印度尼西亞海域，印度尼西亞與馬來西亞、新加波之間馬六甲海峽這個狹長的水域，是溝通太平洋與印度洋的重要通道，也是亞洲、非洲、歐洲、大洋洲之間相互往來的海上樞紐，交通位置十分重要，歷來有“東方的直布羅陀”之稱。馬六甲海峽這條“世界經濟的生命線”，長不過1000公里，最窄處不足600米，全球貿易中1／4貨物的運輸和差不多一半的石油運輸都要經過這里，狹長的海峽，每年過往的商船超過6.3萬艘。
然而馬六甲海峽也是世界上海盜出沒最為頻繁的不安全區域。據國際海事局的統計數據顯示，在1991年到2003年，發生在全球的1921起海盜劫船事件中，60%發生在馬六甲海峽附近。以 2003年1-9月份為例，九個月間發生了87起海盜事件，平均3天1起，搞得人心惶惶，不勝其煩。在有關國家的聯手打擊下，海盜一度沉寂，但2006年7月初又接連發生了3起海盜事件。能源運輸的不確定性顯而易見。
（五）供需矛盾突出
2005年中國合計消費石油31767萬噸，已經成為僅次于美國的全球第二大石油消費國。2005年我國的原油產量只有18150萬噸，石油缺口很大。為了填補缺口，從1993年我國成為純進口石油國家以來進口石油年年增加，2005年進口石油13617萬噸。
預計我國原油今后一個時期，需求至少以4%的速度增長，但同期國內原油產量增長難以超過2%。據幾年前的預測，中國原油需求， 2015年、和2020年分別為3.5億噸和4.0億噸。而中國的原油產量2020年只能達到2.0億噸的規模。因此，到2015年和2020年，我國至少需要進口石油1.5億噸和2.0億噸，即缺口分別至少為43%和50%。實際上2006年的缺口就提前超過了原預測2015年的缺口。
（六）能源技術落后，能源效率偏低
由于能源技術落后等原因，我國的能源利用效率只有33%，比國際先進水平約低10%。近年來單位國內生產總值能耗不降反升， 2002年～2004年分別為1.30、1.36、1.43噸標準煤/萬元，2005年與2004年持平，今年上半年同比上升0.8%。“十五”期間，能源消費彈性系數(能源消費增長速度與經濟增長速度之比)年均為1.04，是改革開放以來的最高值。據測算，如果今后15年能源消費彈性系數年均控制在1.0，2020年我國一次能源消費將超過50億噸標準煤，這是我國根本無法承受的。
能源利用效率低，意味著能源浪費。在能源短缺的情況下，這種浪費形成更強烈的反差。
（七）石油儲備體系不健全
國際能源署建議成員國的戰略石油儲備標準是90天的石油凈進口量。美國、日本和德國分別達到了158天、161天和127天。而我國只有石油系統內部21天進口量的商用石油儲備能力。
近年來我國有關方面已經把加強石油儲備建設擺上重要議事日程，著手建立政府儲備與企業儲備相結合的石油儲備體系，建立原油儲備基地。
石油戰略儲備不以平抑油價為主要目的，而是為了在發生戰爭或自然災害時保障國家石油的不間斷供給。為此我國擬建四個石油儲備基地（浙江鎮海，浙江岱山、山東黃島和遼寧大連），全部建成后可以形成10多天的政府石油戰略儲備能力。到2015年才能達到國際能源署的90天標準。
二、能源緊張的負面影響
我國進入改革開放已經20多年，目前正處于快速發展期。2002年加入了世貿組織，我國的經濟已經融入世界經濟，現階段是一個實質上的世界加工廠，進出口成為我國國民經濟的重要組成部分。世界上有任何風吹草動，我國都不可能獨善其身。
國際市場油價上漲已經和正在對我國經濟帶來負面效應。石油進口量增加加上油價攀升，帶來額外的買單，導致我國能源赤字不斷攀升。上世紀90年代我國的能源赤字平均水平為每年20億美元，2003年飆升至180億美元。據預測，到2013年我國能源產品的貿易赤字將達1000億美元。
油價攀升，還導致產品成本增加，對我國的宏觀經濟形成巨大的挑戰。雖然尚未見這方面的統計數據，但對于經濟發展的負面影響是肯定的。以第一次能源危機為例，1973年的第一次能源危機時，國際油價從每桶3美元猛增至12美元，使西方工業發達國家經濟受到很大打擊。日本的GDP年增幅一下子從13%猛跌到5%。
石油價格的頻繁波動與持續上漲一樣會對石油進口國帶來很大的負面影響，對于像中國這樣能源密集度很高的國家來說，油價波動帶來的負面影響應該比對發達國家的影響更大。
三、我國的環境承載壓力較大
中國的能源結構決定了煤炭在中國未來相當長的時期內仍將是主要能源，煤炭燃燒仍然是中國未來大氣污染物排放的主要來源，是影響區域環境質量和人體健康的重要因素，同時，隨著人民生活水平的提高和城市化進程的加快，機動車尾氣排放所帶來的城市環境問題在大中城市已經相當嚴重，機動車污染排放已成為很多城市空氣污染的主要來源，如北京、上海、廣州等大城市機動車排放的CO和HC已占城市排放總量的80%。
中國是一個發展中國家，按照世界各國發展經歷，在全面建設小康社會、實現人均GDP達到3000美元過程中，中國的能源需求正處于持續增長階段。中國的能源結構和過高的能源消費強度，使中國的大氣污染防治面臨著沉重的壓力，如二氧化硫和二氧化碳排放量分別居世界第一位和第二位。未來20年中國能源發展面臨著環境需求、環境容量、環境管理要求和全球氣候變化等四大環境挑戰。
四、我國道路運輸業的能源利用地位
在我國整個石油消費市場中，汽油和柴油的消費占到石油總消費量的50%以上，其中民用交通燃料又占汽油和柴油消費總量的70%以上。汽車工業將是汽柴油消費最主要的推動力量，根據預測2010年我國的民用汽車保有量將突破5500萬輛，到2020年將達到1.3億輛。民用交通燃料在總燃料消耗中的比例還會進一步增加。
道路運輸業是我國主要的用油行業，目前我國新增石油需求的三分之二來自于道路運輸業。“九五”以來道路運輸用油呈快速增長態勢，特別是營運運輸用油，年均增長速度大大高于同期國內生產總值的速度。2004年全國運管部門登記注冊的公路運輸汽車已達1067.18萬輛，年耗燃油4706萬噸，占機動車消耗燃油的一半以上。
可見公路運輸車輛耗油是機動車燃油消耗的最大用戶，提高公路運輸車輛的
能源利用效率，節約用油，意義十分重大：
（一）有利于國家能源安全；
（二）有利于減輕環境壓力；
（三）有利于可持續發展；
（四）有利于道路運輸企業降低運輸成本，提高經濟效益。
五、我國道路運輸業的節能潛力
據國家發展改革委的《節能中長期專項規劃》報告，我國能源利用效率與國外有較大的差距，其中，機動車燃油經濟性水平比歐洲低25%，比日本低20%，比美國整體水平低10%；載貨汽車百噸公里油耗7.6升，比國外先進水平高1倍以上。
可見，我國機動車節能降耗的潛力很大。若以美國的耗油水平為目標，從整體上實現節油10%，即節油約500萬噸，就等于一個中型油田的產量。中型油田只有幾十年的開發壽命，而節約燃油是不冒煙的能源，每年節約500萬噸，長期持續下去，積累起來就是相當于一個特大油田，而且“開發”成本很低。
對汽車用戶而言，1輛運輸汽車，以每天運行200公里、每百公里耗油30升、每升5元計，則每天消耗燃油費300元。若每年按運行300天計，則1年的燃油費為9萬元。若能節油10%，則每車、每年可節約燃油費用9千元；1個擁有1千臺車的運輸企業，每年可節約燃油費用900萬元；公路運輸汽車按1000萬輛計（2004年即達1067.18萬輛），則全國道路運輸車輛每年可節約燃油費用900億人民幣 。
讓我們行動起來，共同努力，從各方面挖掘潛力，做好節能降排工作。我國道路運輸業的耗能狀況一定會有大的改觀，我國道路運輸企業的經濟效益也會邁上一個新的臺階。
|
