鐘師分析認為，隨著特斯拉國產化落地，外資品牌蜂擁入華，國內造車新勢力陸續進入交付階段，再加上這項新“準入規定”政策的推動，表明2020年新能源市場釋放了更加開放的信號，我國新能源(4.270, 0.00, 0.00%)汽車產業會再次進入深度洗牌期。
時隔三年，新能源汽車生產企業及產品將迎來新“準入規定”。這份工業和信息化部近日發布的《關于修改<新能源汽車生產企業及產品準入管理規定>的決定（征求意見稿）》，明顯出現了松動跡象。新能源汽車企業由此會重新打個翻身仗嗎？
準入門檻大幅降低
所謂“新能源汽車生產資質”，是指由國家發改委核準的新能源汽車生產準入資質，車企必須經過相關審核批準，才能合法生產銷售新能源汽車。2017年初，《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》正式對外發布。3年之后的這份征求意見稿，對原規定進行了多達10個部分的刪減和修改。
最大的改動是將原規定的新能源汽車生產企業所必須的“設計開發能力”改為了“技術保障能力”。原規定對“設計開發能力”的要求十分細致，除了要求有獨立的設計開發機構，還對專業技術人員的能力、數量、崗位分布都提出了要求，甚至細化到某一車型技術路線應該掌握的技術列表清單，并對技術開發管理規范、管理流程、開發工具、試制驗證能力等也提出了詳細的要求。
具體要求為，新能源汽車生產企業應具備與生產的新能源汽車產品相適應的技術保障能力，同時應具備對新能源汽車整車和自制部件的測試能力，能夠評價、確認與技術保障能力相關的技術要求，包括整車動力性、經濟性、可靠性模擬測試能力等。此次改動，不再將產品設計開發能力作為審核整車企業的核心指標。這就有效地降低了車企的準入門檻。
代工模式或許盛行
汽車行業資深分析師鐘師對新京報記者分析表示，由于新“準入規定”將產品設計能力與生產能力分離，這就為閑置產能利用打開了通道，也就說為企業間的代工合同打通了路徑。一方面，一些傳統車企面臨產能過剩；另一方面，雖然大部分造車新勢力都具備了一定的產品設計開發能力，并且在這方面表現出了強大的競爭力，但是生產制造需要更大的固定資產投資，以及更復雜的企業管理成本。“代工”正是同時解決兩個問題的最佳方式，不僅有利于加快造車新勢力的生產進程，也有利于發揮傳統汽車行業閑置產能的利用價值。
其實，很多造車新勢力由于短期內申請資質無望，早已都選擇收購資質或者代工模式進行生產了。例如拜騰通過收購一汽華利、理想通過收購力帆，都取得了生產資質；新特汽車則是通過一汽代工……“有些企業拿到了新能源汽車生產資質，卻根本沒有實力生產汽車；很多有能力、想要生產新能源汽車的企業，卻得不到生產資質。” 吉利控股集團董事長李書福就曾言辭激烈地這樣說過。以后，主管部門將不再干涉車企所制造產品的來源，那么，未來的新能源汽車行業或許像現在的手機行業一樣，形成品牌商與代工廠合作的模式。
產業格局將跨行業
新京報記者梳理發現，自2016年3月16日誕生第一家獲得新能源汽車生產資質的企業以來，至2017年5月22日，全國共有15家企業獲得該資質。此后，在發改委并未宣布暫停新能源車生產資質申請的情況下，再也沒有一家企業能夠獲取此資質。新“準入規定”實施后，應該能有一批車企獲得這張來之不易的紙，甚至這張標志著主管部門放權的紙，能促進造車新勢力之間的整合，帶動整個新能源汽車產業格局發生巨大的變化。
眼下，跨企業合作的模式已經出現——剛發布了S01車型的零跑汽車就是與另一家新勢力長江汽車合作的；跨行業的合作模式也正在醞釀——此前曾經盛傳的華為造車、小米造車將不會只是“傳說”，乃至BAT、高德等網絡公司也可能成為新一波造車新勢力。與此同時，諸如河南速達、國能新能源這些前期獲得生產資質，但至今沒有量產的“僵尸”企業，就可以徹底被市場拋棄了。鐘師分析認為，隨著特斯拉國產化落地，外資品牌蜂擁入華，國內造車新勢力陸續進入交付階段，再加上這項新“準入規定”政策的推動，表明2020年的新能源市場釋放了更加開放的信號，我國新能源汽車產業會再次進入深度洗牌期。
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